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Oct 11, 2012 - 1 minute read - Comments

国庆堵车

国庆堵车的原因

国庆堵车,乃至一切国庆拥堵的原因,是16亿人的时钟被调整到了同一节律上,除此之外别无其他。在国际上,大型节假日也会堵车,费用涨价,这不是什么值得大惊小怪的东西。要说中国和其他国家的区别,主要是三点。

  • 大量的劳动力离开农村,来到远方的大城市谋生。他们希望有足够长的假期回家和亲人共渡。
  • 中国的三大运输行业,主力的铁路还处于计划经济时代,公路则有巨量的过路费。飞机对于大多数人来说不是一个合理的选择。
  • 中国的道路设计和运行,是按照收费状况来进行的。本次假日,价格降低了。

细分市场

对于解决国庆拥堵,市场经济下的标准做法有两种。

  • 一种是保持免费,由质量的下降来控制人数。
  • 第二种是增加价格,让部分人不愿意出行,换取通行畅通。

通常来说,我们更愿意取后者,因为堵塞在路上并不会产生经济效益。而增加出行价格不但会产生直接的经济收益,而且会让部分去不了的人做其他更有意义的事情,而不是呆坐在车上发呆。这种机制叫做市场价格机制。更进一步,我们可以根据出行时对拥堵的接受能力,分割出不同的市场。让愿意接受堵车的人便宜出行,不愿意接受堵车的人付费。这种方法叫做细分市场,即,对于市场的供需状况发生明显变化的区域或者时段,或者人群,采取完全不同的价格策略和服务策略。这样会优化资源配置,让不同的区域/时段/人群获得他们希望获得的结果。

然而,无论哪种方案,都不可能采取反向措施。在高峰时期降低出行价格,让拥堵的道路更加拥堵。本质上说,国庆道路拥堵是由于定价策略根本错误所导致的。他们细分了市场,可是针对高需求市场提供低价策略。你能抱怨发生短缺么?而很多人居然还抱怨到,”不敢占国家便宜了“,”高速收费有理“。对于后者,如果加上高峰时期的限制,我觉得还没说错。对于前者就是彻底的无语了。

同样的市场策略不解还发生在非常多的日常问题上。我曾经提出过分流解决市内经济拥堵的方案,包括非高峰期和高峰期的地铁和出租车价格差异化。很多人都表示不理解。我觉得在经济层面理解这个效应没有任何困难,只要你想想就能明白。简单来说,就是对市内拥挤时期和非拥挤时期差别定价。例如平时公交0.8,高峰期公交1.2。平时地铁3元,高峰期地铁5元。

从市场角度说,这很明显的会压缩高峰时期出行人数,缓解高峰时期的交通工具拥挤现象。而且这个方案并不难实施——地铁和公交基本都是刷卡收费,对收费装置改造,让不同时间收费不同价格并不困难。出租车更是本身就支持这个功能。作为一个合理的驳斥,你可以说这个方案有明显的缺点。这个方案会使得更多的人偏好在高峰期自驾出行,从而加剧道路拥堵。

然而抱怨”太复杂了“,”没道理“,都是属于无常识的。如果说复杂,出租车系统是如何支持夜间收费的?如果说没道理,你为何不投诉出租车夜间费用机制呢?还有个朋友坚持认为,无论票价如何变化,出行人数应当不会有太大变化。用术语来说,即,交通需求的弹性相当小。然而我很简单的问了一个问题,如果是这样,当交通免费的时候,乘车人数应当如何变化?她想当然的说——当然是不怎么变化。旁边另一个朋友同时也说,广州发生过这个事情,地铁瘫痪了。场面顿时冷了下来。

和我讨论的人中,有八成以上的人直觉的反对这个方案,却给不出合理的理由。大多都只能说,太复杂了,搞不起来,没道理。我知道你们的想法——八成的人都需要在高峰期出行,这个无疑是在加剧他们出行的成本。然而,城市的出行费用并不是单方决定的,这是一个供需问题。虽然我没有量化数据,然而根据我对目前状况的分析,我觉得正确的票价不但不会上升,反而应当下降。在高峰时段,我们的出行人数略高了。然而在非高峰时段,我们的出行人数可是远远不足。对此应当采取低票价,鼓励可以调节时间的人在非高峰时段出行。只要非高峰时段采取了低票价,高峰时段人数过多的问题也会适当缓解。

当然,这个方案也有固有问题,即自驾车的问题。从鼓励公众交通考虑,我们应当降低公共交通费用,甚至免费。然而从良好服务考虑,我们又应当调控公共交通费用。这是固有矛盾,没有什么万能的解决方案。比较好的方法是增加自驾出行成本——例如扩大高峰期非上海牌照限行范围(不过这又会拉高上海牌照价格),或者对市内拥堵路段ETC收费。然而,只有几个人,很合理的提出了自驾出行的问题,我认为这是一种理性的,经过思考的讨论。虽然大部分的80后的应当学过经济学,可是能够使用经济学,进行理性思考的人为何寥寥无几呢?

黑洞无毛

同样还有改善高峰期出租车数量的方案,高峰期时段牌照,也是基于细分市场定价。基本思路是发放针对高峰时期的特殊牌照,拟定不同的价格,使得高峰时期牌照的回报比比普通牌照略高一些。按照市场原则,很多司机可能放弃做普通出租车司机,而只开高峰牌照。这样会带来三个好处。

  • 高峰时期出租车增加,打车容易。
  • 平时出租车减少,减少浪费。
  • 只开高峰车的师傅,完全可以在空下来的时候做别的事情,例如开网店,或者导游。

同样是个有各种好处的事情,收到的驳斥意见非常多。有人给我说了一通历史原因,然后分析当政者心理,总结为什么不可能。我觉得虽然这和市场没关系,然而这个分析本身还是有道理的。有人直接扯上了毛泽东时代如何如何,我直接闭嘴了。您要么看我的一篇《回到毛泽东时代》,看看您是不是真的愿意回到毛泽东时代。

其中说历史原因的人非常有意思。他说出租收管理费贵,主要是两个方面原因。一方面,是上海政府大量收取出租管理费作为政府开销。另一方面,则是早年出租运营公司在牌照上都是赔钱的,不让他们赚钱他们不干。

纷纷扰扰的原因,让我想起天体物理学的一个很重要观点——黑洞无毛。

黑洞无毛,意思是黑洞的外界性质,只有重量和角动量。两个重量和角动量完全一致的黑洞在对外上应当不存在区别。因为你既不能通过光观测他的表面特性,也无法做其他信息传出。这相当于一个从现实空间割裂的独立空间。唯一能证实其存在的特性,只有万有引力造成的空间扭曲。

而从经济分析角度来说,一个项目的经济学特性其实也只有一项——风险下的投资回报比曲线。当然,也许不止这一项。我不是经济学专家,所以并不清楚是否还有其他需要考虑的特性。然而,任何能够转化为上述特性考虑,并不引入外部性的特性,就不要出现在我的桌面上了。

不同投入资产,在不同风险级别上,会产生不同收益。虽然没有人精确测量和描绘过这条曲线(说曲线并不准确,绘制出来的话应当是一个面),然而我们都在无意识的使用这个观点。我们经常说“项目风险”,说的其实是投资回报比在XX以上的概率有多大。如果你不介意将投资回报比降低到近乎于无穷小,任何项目都是近乎于0风险的。我们说“低风险投资回报率“,指的是这个曲线在低风险情况下,在普通投资区间的平均回报比。我们说”公司价值“,”项目价值“,其实并不是指项目有多少资产。相反,我们是在评估,这个投资回报比的项目,某一个份额的转让市场价格是多少。

现在,我们可以说回到出租车牌照的问题。出租车牌照问题,我们可以认为是一个项目。而这个项目,无论是历史原因也好,还是什么其他的也好。其实都只是对他的未来回报曲线产生影响。我们可以抛开到底这个问题是什么的问题,转而专注另一个问题——当你最终存在了一条投资回报比曲线——可以是任何曲线——细分市场是否能够对这个市场产生影响,得到更优化的资源配置?

这个当作思考题,大家不妨考虑一下。

公平

国庆交通的另一个话题,则是有人说,中国解决了这么多人的交通问题,这是一个创举。英国的铁路是私营的,然而资本家完全没有改善铁路的打算,铁路依然破旧。网络购票问题本质是铁路运能不足,要加快铁路建设,等等。

我先不说英国的铁路到底好不好的问题,仅仅说另外一个问题——到底是谁?决定要不要修建基础设施。

私营老板出钱

我们知道,基础设施是要花钱的。如果是私营,这笔钱必然是老板出,然后转嫁到客户头上。他自然会考虑,是否可以愿意承担这个费用。如果他们觉得客户愿意承担,那么他们会修修看——同时将修建费用合并到票里面,卖给客户。如果客户不愿意,他们当然不会冒着亏本的危险自作主张。——当然,着有个前提,就是私营老板并没有垄断铁路业。

国家出钱

而如果是国家出,一样是转嫁到客户头上。如果不行,客户数量不足,就会转嫁到每个纳税人——即,你,或者我——头上。

问题来了。不是每个人,包括我,都需要大量使用铁路交通的。与其修建那么多基础设施,来增加高峰期运力。不如降低火车票价来的有吸引力。如果国家修建,然后由纳税人均摊,其实这是不公平的。

实际上,我可以肯定这个花销是无法由客户均摊的。如果可以的话,铁路系统为什么不自己组织修一条线呢?这固然是因为铁路修建的拆迁工作需要当地政府的大力配合,另一方面,也是因为铁路系统并不确定是否能在旅客收入——主要是非高峰收入上——拉平成本。其中也有可能因为国家目前从铁路系统获得大量税收,在不减少这个税收的情况下做不到。精确的说,修建一条铁路的开销无法由铁路带来的客运增量来平衡,因此才是铁路修建需要由国家拨款的原因。

公平论

既然是全民税收,公平就是一个核心问题了。我们首先排除铁路部门贪污腐败的问题,没有看到的事情,我们暂时不讨论。就公平上,是否应当采取这一行动,做一条讨论。

我记得我说过公平论。当你模糊你的身份时,你提出的结论才是公平的。如果我是不需要回家的本地人,为了春运修建大量铁路显然有悖于我的利益。然而如果我是需要回家的打工仔,春节不能回家又是一件很苦逼的事情。权衡两者,我觉得全民收费修建铁路还是一个可以接受的结论。

其他方案

其实在上文中,我们不断探讨各种技术问题,然而都没有涉及一个实质问题——16亿人的节奏在时空上高度同步。这本身是最大的问题。不解决这个问题,讨论细分市场也好,政策公平也好,都只能在技术上,让尽量多的人各得其所。只有让聚集问题彻底解决,才能彻底解决16亿人民的出行和游玩问题。

那这个核心的方案也就呼之欲出了——年假制和生产中心西迁。

目前我国有10天带薪假期,称为国定假日(顺便说一句,这个和其他国家比小气的可怜)。这些日子固定放假。一旦和前后连成长假,大客运高峰就随即发生。而国外很多是采用年假制的。每个人每年都有一定时间的假期,可以自行安排。很多企业还规定,当员工的工龄增加时,年假也随之增加。据说意大利人最长有一个月的年假(羡慕阿)。

年假制度可以减缓高峰的存在。从理论上说,采取年假后全年的交通量应当都是平均的。然而现实告诉我们——没那么美的事。由于传统节日的存在(例如感恩节,春节),很多人选择在节日附近回家。这还是造成了拥堵,不过显然比现在更轻。因为很多没有钱在假日回家的人,可以选择避开假日回家。

年假的一个问题,就是给与某些老板合法剥削员工的机会。因为如果是固定假日,工厂是否加班很明显。而年假则很难说,某人是否休了年假,除了他自己还有谁知道?但是与此同时,固定假日制度难道就不存在“剥削”员工的老板?员工留下来加班,却只支付正常工资,这种老板有没有?不希望休年假,希望多工作的员工,有没有?

我们不能只关注于年假造成的问题,而束手束脚不解决问题。作为一个可行的方案,部分的实行年假是一个很好的思路。鼓励部分企业实行年假制度,对年假不休的实行三倍工资。部分可行至少好过总体上一无所获。

而生产中心西迁,则是中国政府目前正在努力做的一件事。不过限于地理因素,目前效果好像不大明显。如果有时间,我希望对这一问题做一下全面了解和思考,看看到底是为什么。

Tags: thinking

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