贝壳曾经向计程车司机打听过上海计程车管理费收取的问题，结论是，管理费的收取完全没有起到管理的作用，反而增加了计程车运作的风险，并且让闲的时候车多死，忙的时候打不到车。

目前的管理费模式是一天300-400，这点费用各个司机计算出来的结果各不相同，有说330的，有说380的。不过大致相同的是，上一天班收一天钱，大概在350上下。我们按照上海5W辆出租计算，上海出租车管理费一个月就收4.5亿。我们且不说这么大一笔钱带来了什么服务，单说这种收法（一天一交）有什么问题。

司机一天交了管理费后，就需要从自己的运营利润中抵扣。如果只开了半天，那么剩下的半天无疑就浪费了。司机一天的纯利润大约是500-1000，管理费并不是一个小到可以忽略的数字。付一天的钱只做半天，运气不好的只赚250，却要付350的管理费，傻子才干。因此现在的司机多数是做一休一的模式，因而很多老司机吃不了苦，上海出租很少能见到10年以上的出租司机（但不是没有，贝壳见到过做出租做了15年的司机，但很少）。同时，这样对安全有很大影响。一个22小时没睡觉的人开的车，和一个6小时没睡觉的人开的车，能一样安全么？对于司机而言，要安全行驶的更好方法是做半天休息半天。然而，现有的管理费方式不允许。同样，做一休一的结果是，我们在高峰期和夜间有同样多的车。这造成高峰期叫不到车，晚上车拉不到客。

对于市场经济学说的信徒，现在想必已经觉察到了解决问题的方法——细分市场。更正确的说，是对一天的不同时段征收不同的税。如果在无税的情况下，先忽略车辆硬件，出租供给对市场是自然调节平衡的。当需要车的人多的时候，会发生更多的人出来做出租生意，和出租非用上涨。当然，由于出租属于特殊服务行业（准确的说，是公共交通的一部分），因此费用调整是否可行有更大的一摊口水要扯。然而更多的人来做出租是一个显然可以预见的事情。通过税收，我们可以同时解决司机的安全性问题，和忙-闲时配比不恰当的问题。

我们设想一下，如果我们是按照每小时14.6元，而非每天350元来征收（这两者收到的钱没区别），会出现什么情况？首先是司机不大会做一休一，而是做半天休半天。其次是早高峰和晚高峰，会有更多的人投入来做，从而缓解压力。作为政府，通过调节每个小时的管理费，就拥有了控制车流量的工具。当我们采取减少早高峰，增加午夜服务的策略的时候，我们可以增加早高峰管理费，来补贴夜间管理费。而反过来，我们要增加早高峰车流供给，减少午夜服务的时候，反之就可以了。

但是，这里少考虑一个问题——车的供给。计程车的车是特殊的，不能直接由私车运营。因此要增加早高峰，减少午夜服务，首先就会碰到车不足的问题。大家都想做早高峰阿，所以车不够了。而且城市中，早高峰出租供给越好，总体交通情况越差。因此通常而言是削弱早高峰策略。就是早高峰的时候收取相对比较高的管理费用，而午夜则收取比较低的管理费用。通常而言，解决这个矛盾的根本做法是增加公交运行能力，而不是运行长度。用班次更密集，承载能力更大的地铁方案，替代原本的方案。增加公交车在交通密集区域的停靠站点密度，和车流密度。降低费用，尤其是长途费用。如果暂时不解决总体交通问题，可以考虑将部分民用车改成出租。在运营情况下也受出租公司管理，而非运营模式下则由车主支配。

– 无能者无所求，饱食而遨游，泛若不系之舟